2008年11月18日，美國(guó)三大汽車巨頭克萊斯勒、通用和福特公司的首席執(zhí)行官乘坐私人飛機(jī)前往華盛頓參加國(guó)會(huì)聽證，在充滿期待的夢(mèng)幻中期盼著國(guó)會(huì)批準(zhǔn)250億美元的資金救助。但是，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)兩天的“質(zhì)詢”，這個(gè)夢(mèng)想似乎離底特律越來(lái)越遠(yuǎn)。不到一個(gè)月后，這三家汽車巨頭派出節(jié)能混合汽車組成的車隊(duì)從底特律出發(fā)，再次進(jìn)發(fā)華盛頓，祈求國(guó)會(huì)下?lián)堋斑^(guò)冬”的“糧草”，而這次的結(jié)果似乎徹底讓底特律的期待變成了一個(gè)可行卻飄渺的夢(mèng)想.

 沒錯(cuò)，這就是美國(guó)汽車之城底特律現(xiàn)在的近況，而這也是美國(guó)三大汽車巨頭——曾經(jīng)引領(lǐng)整個(gè)世界汽車發(fā)展的克萊斯勒、通用和福特在經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)后的悲慘境遇。2008年，在次貸危機(jī)引發(fā)的金融風(fēng)暴襲擊下，全美汽車銷量連續(xù)12個(gè)月下降，11月更是創(chuàng)下25年以來(lái)的新低。擺在美國(guó)汽車三巨頭面前的早已不是那一份份來(lái)自世界各地供不應(yīng)求的訂單，而是申請(qǐng)破產(chǎn)過(guò)程中所需提交的種種文件說(shuō)明和一張?zhí)峤粐?guó)會(huì)的破產(chǎn)申請(qǐng)表。從世界眾多媒體的報(bào)道看，在這輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)打擊下銀行業(yè)和汽車業(yè)損失最為慘重，而有著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)美譽(yù)的美國(guó)在驅(qū)動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大發(fā)動(dòng)機(jī)驟然停止之時(shí)，似乎宣告著全球汽車產(chǎn)業(yè)開始了一次深遠(yuǎn)而迫在眉睫的變革，而與二戰(zhàn)后美國(guó)汽車工業(yè)的崛起不同，深陷囹圄的美國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)不是主角，反而以日本為代表的世界其他三大汽車生產(chǎn)地卻逆勢(shì)沖到了前端，開始了新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)航的征途。 

　　底特律——進(jìn)入漫長(zhǎng)的冬季 

    美國(guó)三大汽車巨頭的危機(jī)話題是這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)全球化中不可忽視也是相對(duì)重要的話題，正如美國(guó)新任總統(tǒng)奧巴馬所說(shuō)，美國(guó)汽車工業(yè)不能消亡，這不僅僅是美國(guó)自己的問(wèn)題，是關(guān)系到全球數(shù)百萬(wàn)員工工作崗位的問(wèn)題。的確，美國(guó)三大汽車巨頭在全球所占市場(chǎng)份額過(guò)于龐大，甚至是有些臃腫。從通用宣布不再為公司562座時(shí)鐘更換電池和取消一年兩次的調(diào)校，到福特把北美員工工資降低10%，再到克萊斯勒放緩研發(fā)新車步驟，美國(guó)三大汽車巨頭的冬天悄無(wú)聲息的開始了。從當(dāng)年的風(fēng)光無(wú)限，占據(jù)全球半數(shù)以上汽車市場(chǎng)份額，到今天的落魄求助卻四處碰壁，可以說(shuō)美國(guó)汽車工業(yè)的原始發(fā)展模式在21世紀(jì)初已經(jīng)不再符合新的發(fā)展要求，而導(dǎo)致這樣的問(wèn)題出現(xiàn)也不是可以用簡(jiǎn)單的幾個(gè)諸如戰(zhàn)略、成本等詞匯一并概括的。縱觀美國(guó)汽車工業(yè)，有四大要素絆住了巨頭們前行的腳步，他們分別是福利、品牌和營(yíng)銷、經(jīng)銷商和整體發(fā)展策略。首先我們看看福利問(wèn)題，對(duì)于60年前的美國(guó)人，汽車公司提供的福利十分稀少，僅僅與社會(huì)基本福利保證持平，為了吸引更多人才加入汽車產(chǎn)業(yè)，提升包括醫(yī)療保險(xiǎn)在內(nèi)的福利計(jì)劃順利的執(zhí)行起來(lái)。60年過(guò)去了，幾乎每個(gè)底特律人都有過(guò)在三大汽車廠商工作的經(jīng)歷，其中大多數(shù)從一而終，于是，當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)來(lái)臨時(shí)，巨頭之首的通用在翻翻員工開支的賬本時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，有一半的開銷都是花在了這些世代服務(wù)底特律的美國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)盟的老字輩上，而這恰恰是類似通用這樣的企業(yè)在危機(jī)中難以放下的包袱之一。 

    其次，在品牌方面，通用、福特等存在著嚴(yán)重的管理混亂。在上世紀(jì)20年代，通用總裁阿爾弗德提出“以各類車型滿足各階層，各種用途的需要”的戰(zhàn)略方向，也正是憑借這個(gè)戰(zhàn)略通用戰(zhàn)勝了福特坐上了美國(guó)第一大汽車生產(chǎn)商的交椅。但是，隨著時(shí)代的發(fā)展，以日本和歐洲為首的汽車生產(chǎn)企業(yè)在品牌和車型性價(jià)比上的越發(fā)成熟，加之對(duì)新科技、能源更加合理的應(yīng)用以及制作工藝上的精益求精，使得美國(guó)車在本土以外的市場(chǎng)捉襟見肘，盡管后來(lái)美國(guó)人意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題并及時(shí)進(jìn)行了改善，但早已為時(shí)過(guò)晚，“龐大的適合各類階層的品牌和車型”陣營(yíng)讓任何一些細(xì)微的變革都產(chǎn)生龐大的成本。 

    第三，由于過(guò)多的品牌戰(zhàn)略讓諸如通用這樣的美國(guó)企業(yè)產(chǎn)生龐大的生產(chǎn)成本，所以以通用為代表的廠商希望逐漸精簡(jiǎn)品牌，控制成本，重點(diǎn)打造少量傳統(tǒng)品牌。但是，因?yàn)槊绹?guó)許多州都有《特許經(jīng)營(yíng)權(quán)法》，這使得汽車生廠商無(wú)法按照自己的意愿終結(jié)或改變與經(jīng)銷商簽訂的合同，也就是說(shuō)如果通用希望放棄某個(gè)品牌，就必須要獲得經(jīng)銷商的同意，而在錯(cuò)綜復(fù)雜的利益網(wǎng)絡(luò)下，單純的與一兩個(gè)經(jīng)銷商世盟而起到敲山震虎的效果純屬天方夜譚，至于通用和福特在90年代末試圖通過(guò)收購(gòu)經(jīng)銷商而改變這一局面的努力功虧一簣，也暗示著這個(gè)隱患導(dǎo)致三大巨頭如今境況的必然。 

    最后，不符合汽車發(fā)展趨勢(shì)的產(chǎn)品布局導(dǎo)致了美國(guó)汽車工業(yè)走上了遠(yuǎn)離世界汽車消費(fèi)市場(chǎng)的道路。多年來(lái)，SUV和皮卡給底特律的汽車之子們帶來(lái)了豐厚的利潤(rùn)。2002年，通用出售了280萬(wàn)輛汽車，其中就有120萬(wàn)輛SUV，同比增長(zhǎng)了6.2%，但當(dāng)年通用的整體銷量下滑了9%；2007年，在全球石油價(jià)格高歌猛進(jìn)之時(shí)，SUV的突然失寵讓美國(guó)人措手不及。與日本和歐洲的生產(chǎn)商不同，美國(guó)的生產(chǎn)企業(yè)從來(lái)不在使用效率和能耗上多做文章，畢竟通過(guò)多方渠道，這其中包括戰(zhàn)爭(zhēng)獲取的廉價(jià)能源在美國(guó)本土為外形靚麗且動(dòng)力渾厚的汽車設(shè)計(jì)及生產(chǎn)銷售提供了溫床，但對(duì)于美國(guó)本土以外的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這樣的產(chǎn)品無(wú)法滿足大眾消費(fèi)群體的需要，而一旦類似今天這樣的經(jīng)濟(jì)危機(jī)出現(xiàn)，在本土需求大幅下降的前提下，美國(guó)車似乎找不到可以依賴的海外市場(chǎng)。 

　　歐洲車企——日子同樣不好過(guò) 

    歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)近日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年１０月歐洲市場(chǎng)上的新車銷量同比驟降１４．５％，這已經(jīng)是歐洲汽車市場(chǎng)連續(xù)第６個(gè)月萎縮。今年前１０個(gè)月，歐洲新車銷量同比下滑５．４％。我們看到，歐洲汽車銷量大幅下滑主要原因是金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)下滑造成需求銳減。一方面，信貸緊縮導(dǎo)致銀行等金融機(jī)構(gòu)紛紛收緊消費(fèi)信貸政策，抑制了消費(fèi)者貸款購(gòu)車的積極性；而另一方面，由于整個(gè)歐盟經(jīng)濟(jì)正掙扎在衰退邊緣，擔(dān)心被裁員的消費(fèi)者也都捂緊錢袋，推遲購(gòu)車。于是，消費(fèi)者不買車，車廠不能及時(shí)回收成本（現(xiàn)金），這就意味這貸款不能及時(shí)償還，同時(shí)又銀行因自身所限的經(jīng)濟(jì)囹圄不能放寬還款時(shí)間，這樣歐洲的車企也同樣被逼上了等待政府救援的單行道。 

    作為率領(lǐng)歐洲汽車軍團(tuán)征戰(zhàn)市場(chǎng)的德國(guó)大眾集團(tuán)，雖然１０月份銷量下滑７．６％，但這與美國(guó)三巨頭和一些歐洲其他車企相比已算是不錯(cuò)的表現(xiàn)；緊隨其后的法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)銷量下滑了１６．３％。即便是這樣也比通用和豐田２５．２％和２３．６％。的損失小很多。如果說(shuō)銷量下滑是經(jīng)濟(jì)危機(jī)中不可避免的事實(shí)，那么在這個(gè)事實(shí)背后等待這些車廠的還有兩次更加猛烈的打擊：信貸緊縮所導(dǎo)致的融資困難和歐盟日益嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)抬高了生產(chǎn)成本。 

    信貸緊縮所導(dǎo)致的融資困難是這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)下全球性的問(wèn)題，可以說(shuō)銀行能在這次危機(jī)幸存下來(lái)，已經(jīng)是非常好的結(jié)果了，所以，現(xiàn)在指望著從銀行那里貸款緩解資金緊張，既不現(xiàn)實(shí)也不可能。而對(duì)于歐洲嚴(yán)格的尾氣排放所導(dǎo)致的成本提升，其實(shí)在幾年前經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對(duì)歐洲整體汽車戰(zhàn)略的研究上就已經(jīng)說(shuō)的很詳細(xì)了。表面上看這是歐洲對(duì)世界環(huán)境的貢獻(xiàn)，實(shí)質(zhì)上是歐盟聯(lián)手對(duì)抗日系和崛起的中國(guó)汽車工業(yè)的遏制。當(dāng)然，這是一把雙刃劍，在這個(gè)方案提出并實(shí)施時(shí)，已經(jīng)有過(guò)一些業(yè)內(nèi)人士對(duì)在未來(lái)的成本問(wèn)題提出質(zhì)疑，而從目前看這種質(zhì)疑已經(jīng)成為歐洲汽車工業(yè)的一個(gè)包袱，只是保衛(wèi)地球環(huán)境的大旗不是那么容易在扛起來(lái)后輕松放下的。 

    在歐盟，汽車業(yè)牽涉到成千上萬(wàn)人的就業(yè)問(wèn)題，一旦這些崗位不復(fù)存在，問(wèn)題就直接上升至社會(huì)的層面。以汽車大國(guó)德國(guó)為例，其近五分之一的就業(yè)人口直接或間接與汽車業(yè)有關(guān)。就在美國(guó)政府宣布將為本國(guó)汽車廠商提供２５０億美元節(jié)能研發(fā)貸款后，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)也要求獲得４００億歐元低息貸款，用于清潔節(jié)能車輛研發(fā)。歐盟委員會(huì)主席巴羅佐等歐盟官員已表示，支持通過(guò)歐洲投資銀行為歐盟汽車廠商提供優(yōu)惠利率貸款，用于節(jié)能減排技術(shù)方面的研發(fā)，但尚未出臺(tái)具體數(shù)字。可是，僅僅400億的低息貸款對(duì)于目前處于困境的歐洲汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)只是杯水車薪，就像美國(guó)三大汽車巨頭希望從整個(gè)7000億援救資金分一杯羹一樣，歐洲的車企也希望歐盟將更多的資金給自己，從而度過(guò)這次全球的危機(jī)。 

　　日本車企——這樣的日子不算艱難
 
    從最新的日本八大汽車廠商10月份生產(chǎn)和出口業(yè)績(jī)看，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊，北美和歐洲等主要汽車市場(chǎng)需求低迷，這使得各大日本汽車廠商不得不采取減產(chǎn)措施，除大發(fā)工業(yè)公司外，七大汽車廠商的海外生產(chǎn)量均出現(xiàn)同比下滑。日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)11月28日稱，10月份日本轎車、卡車和公共汽車出口較上年同期減少4.2%，連續(xù)兩個(gè)月下降。該協(xié)會(huì)稱，日本10月份汽車出口總計(jì)為575,391輛，低于上年同期的600,554輛。 

    10月份，日本八大汽車廠商的海外產(chǎn)量總計(jì)98.2981萬(wàn)輛，同比減少10.3%。領(lǐng)頭羊豐田汽車?yán)^8月份在美國(guó)得克薩斯工廠減產(chǎn)大型卡車后，9月下旬又開始在英國(guó)工廠實(shí)施減產(chǎn)，10月份在北美和歐洲的產(chǎn)量同比減少了三成多，海外產(chǎn)量為35.8萬(wàn)輛，同比減少12.5%；日產(chǎn)則由于在美國(guó)和西班牙等地的減產(chǎn)，造成海外產(chǎn)量同比下降21.8%，為17.85萬(wàn)輛；本田汽車在生產(chǎn)SUV的美國(guó)阿拉巴馬工廠實(shí)施減產(chǎn)，10月份的海外生產(chǎn)也同比下滑。 

    日系車由