跨國汽車公司開始對在華采購表現(xiàn)出遲疑了。全球咨詢公司PAC集團(tuán)的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用、豐田、福特等3家頂級汽車制造商的在華零配件采購額將比原先預(yù)期的數(shù)字減少80億美元，到2010年，這3家汽車制造商將總共比預(yù)期減少160億美元的在華采購量。

　　PAC集團(tuán)駐上海的全球采購總監(jiān)金施偉表示，這些跨國公司在中國采購零部件的數(shù)量仍會繼續(xù)增加，但增速已明顯放緩，原因是中國缺乏能達(dá)到質(zhì)量要求且價(jià)格低廉的本地供應(yīng)商，而大部分OEM廠商也承認(rèn)，與3年前相比，他們已經(jīng)理智了很多。

　　蓋世汽車網(wǎng)的一份調(diào)查報(bào)告也顯示，跨國公司在中國采購的成果并不像當(dāng)初預(yù)期的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司都沒有達(dá)到在華采購量和采購降成本的目標(biāo)。

　　另一個(gè)明顯的信號是，本土零部件制造商賴以生存的低成本優(yōu)勢正在急速喪失。全球商業(yè)咨詢公司AlixPartners的最新研究結(jié)果顯示，在不到一年的時(shí)間里，一些中國產(chǎn)零部件的出口成本提高了16%，中國零部件的制造成本不再低廉。

　　隨著人民幣升值和出口退稅率下降，在華采購將面臨更大的壓力，很多國際采購商已經(jīng)將目光同時(shí)轉(zhuǎn)移到了更具價(jià)格優(yōu)勢的越南、印度、泰國及澳大利亞等國家和地區(qū)。

　　正在丟失的市場

　　人民幣升值、原材料價(jià)格上漲、稅收政策改變、勞動力成本上升、新《勞動合同法》出臺、環(huán)保新規(guī)以及石油價(jià)格上漲造成的物流成本上升，是影響中國零部件全球競爭力的七大要素。金施偉指出，僅新《勞動合同法》出臺一項(xiàng)，就會導(dǎo)致零部件廠商的成本上升20%。

　　金施偉認(rèn)為，低附加值產(chǎn)品以及對物料、人工等原材料消耗較大的產(chǎn)品是競爭力喪失最為明顯的兩大類產(chǎn)品，比如塑料件等。

　　盡管中國目前的狀況與上世紀(jì)80年代中期日元升值時(shí)十分相似，人民幣升值、國內(nèi)需求旺盛等，但最大的不同就在于，當(dāng)時(shí)的日本已經(jīng)成為了世界上最大的汽車出口國之一。業(yè)內(nèi)資深人士表示，我國在汽車及零配件的技術(shù)和出口方面還沒有成為大國，但生產(chǎn)成本卻已經(jīng)在提高了。

　　不過對于大部分本土供應(yīng)商來說，由于能力不濟(jì)而丟掉跨國公司在華采購的訂單還不是什么致命傷，但是如果連國內(nèi)市場上的自主品牌企業(yè)也開始棄用自己的產(chǎn)品，那么這些嚴(yán)重依賴低端國產(chǎn)車的供應(yīng)商將會跌入死亡的深淵。

　　這個(gè)殘忍的設(shè)想正在變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。發(fā)展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)為了擺脫低質(zhì)低價(jià)的形象，不得不開始在產(chǎn)品品質(zhì)上下功夫，它們相繼采取了削減供應(yīng)商數(shù)量以及與國外零部件商合資的策略，試圖從零部件環(huán)節(jié)加強(qiáng)產(chǎn)品的品質(zhì)保證，而那些生產(chǎn)低端產(chǎn)品的本土零部件企業(yè)也自然而然地被排除在其主要客戶的名單之外。

　　中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員羅仲偉認(rèn)為，汽車業(yè)飛速發(fā)展，產(chǎn)品周期越來越短，這對零部件配套行業(yè)的要求也越來越高，但是現(xiàn)在中國的整車和零部件配套體系之間的機(jī)制仍存在很大問題。在國外，零部件是非常重要的產(chǎn)業(yè)，因此很多國內(nèi)企業(yè)實(shí)際上都在采用國外的零配件，匹配起來時(shí)間短，品質(zhì)有保障，而這也正是國內(nèi)零配件行業(yè)難以大幅提升的原因，總體缺乏規(guī)模化、技術(shù)化。

　　而在安邦咨詢公司汽車分析師李海英看來，如果照此趨勢發(fā)展下去，自主整車也難免被人“卡脖子”——沒有自己的零部件體系，而在關(guān)鍵零部件采購上依賴外資，自主整車的成本優(yōu)勢也會逐漸喪失，這對中國的自主汽車工業(yè)來說，實(shí)在令人擔(dān)憂。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部主任錢平凡也表示，一個(gè)國家自主品牌整車發(fā)展的關(guān)鍵就是看這個(gè)國家零部件配套體系完善與否，只有有了自己的零部件配套體系，整車自主品牌才能加速快跑，否則就是一個(gè)組裝廠，利潤都控制在外資零部件配套體系手中。

　　脆弱的利益鏈

　　憑借價(jià)格優(yōu)勢曾在國內(nèi)外市場上拼殺出一條血路的本土零部件供應(yīng)商，實(shí)際上已經(jīng)將自己放置到了一個(gè)脆弱的利益鏈中。

　　李海英指出，多數(shù)本土零部件生產(chǎn)企業(yè)都沒有形成自己的技術(shù)優(yōu)勢，即使有些企業(yè)當(dāng)前日子過得還算不錯(cuò)，但產(chǎn)品仍停留在低端或是邊緣，而核心零部件市場則幾乎由外資企業(yè)主導(dǎo)，這意味著配套業(yè)主要的利潤都流向了外資。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，越來越多的核心零部件企業(yè)被跨國公司獨(dú)資或是控股，這些外資零部件供應(yīng)商都在國內(nèi)主流汽車廠商的采購體系中占據(jù)了主要位置。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到60%以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計(jì)會達(dá)80%以上。此外，在汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，外資控制的市場份額甚至高達(dá)90%。

　　形成這種局面的主要原因之一，就是缺乏政策保護(hù)。“重整輕零”似乎是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策一貫以來的特點(diǎn)，在加入WTO之后，零部件業(yè)更是被推到了最前方，當(dāng)整車仍處于“50%：50%股比限制”的政策保護(hù)中時(shí)，零部件就已經(jīng)早早地實(shí)現(xiàn)了開放。一旦沒有了政策限制，渴望中國市場的零部件巨頭自然更樂于選擇獨(dú)資或是控股。

　　波士頓的一項(xiàng)調(diào)查顯示，在華跨國零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整車廠。隨著外資零部件在中國本土化的深入，他們將進(jìn)一步擠壓本土廠商的生存空間。

　　威脅還不僅于此。來自印度的“成本殺手”塔塔已經(jīng)把零部件工廠開進(jìn)了南京，而且這家名為“南京塔塔汽車零部件系統(tǒng)有限公司”的工廠已經(jīng)悄然開始為通用和長安福特馬自達(dá)供應(yīng)內(nèi)飾了。目前，南京塔塔主要是生產(chǎn)通風(fēng)孔、排氣管、車廂通風(fēng)格柵等汽車配件，但未來還將增加儀表板、車門鑲板和較大汽車塑料零部件等產(chǎn)品，直接與中國本土供應(yīng)商展開交鋒。

　　汽車業(yè)資深分析師鐘師表示，如果沒有創(chuàng)新技術(shù)作為支撐，本土零部件企業(yè)就只能靠價(jià)格優(yōu)勢勉力支撐，這樣所取得的利潤空間太脆弱了，競爭環(huán)境的變化、政策環(huán)境的變化、匯率的變化以及原材料價(jià)格的上漲都會導(dǎo)致其競爭優(yōu)勢逐漸喪失。

　　最后的機(jī)會

　　盡管大部分本土零部件供應(yīng)商已經(jīng)被現(xiàn)實(shí)逼到了生死邊緣，但這并非走不通的死胡同。

　　金施偉認(rèn)為，中國的本土零部件企業(yè)所面對的仍然是一個(gè)需求旺盛的國內(nèi)市場，這足以消化本土供應(yīng)商在出口市場上所遇到的巨大壓力。在出口方面，本土供應(yīng)商的成本優(yōu)勢正在逐步喪失，但是在國內(nèi)市場，其成本仍只相當(dāng)于西方國家供應(yīng)商的1/3。為了應(yīng)對人民幣升值、原材料價(jià)格大幅上漲以及車價(jià)不斷下降的多重壓力，企業(yè)至少需要節(jié)約15%，甚至是20%的采購成本，而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，只有能提供便宜產(chǎn)品的本土供應(yīng)商才幫得上忙。

　　事實(shí)上，大眾、通用等著名汽車公司已經(jīng)開始在中國實(shí)行持續(xù)的“供應(yīng)商提升計(jì)劃”，目的就是尋找中國有提升潛質(zhì)的零部件企業(yè)，通過人力、技術(shù)以及財(cái)政方面的支持，幫助其最大限度地提升質(zhì)量和物流配套水平，并將達(dá)到采購標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)納入自己的采購體系。這樣的計(jì)劃讓很多企業(yè)獲益頗豐。金施偉指出，某著名汽車廠商有20%的采購量，以前是完全不考慮中國產(chǎn)品的，但是現(xiàn)在這20%的采購訂單都給了本土供應(yīng)商。

　　當(dāng)然，能抓住這一機(jī)遇并最終獲得成長的本土零部件企業(yè)仍是少數(shù)，更多的企業(yè)會在大浪淘沙中被逐步淘汰。但在那些于市場風(fēng)雨中幸存下來的本土零部件商中，出現(xiàn)一個(gè)國際級供應(yīng)商的可能性也不容樂觀。

　　根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研，如果說10年內(nèi)有一些本土零部件企業(yè)會展現(xiàn)出國際供應(yīng)商的雛形，可能性無非有兩個(gè)：一個(gè)是能在未來10年內(nèi)逐步形成200萬輛自主品牌生產(chǎn)能力，并在全球生產(chǎn)、銷售的主機(jī)廠，帶動下屬零部件企業(yè)形成國際級公司的雛形；另一個(gè)則是利用中國產(chǎn)量達(dá)到1500萬輛以上的市場機(jī)會，在某些細(xì)分市場成為一級配套商，形成優(yōu)勢后進(jìn)行國際化的并購和運(yùn)作，以此獲得技術(shù)優(yōu)勢并實(shí)現(xiàn)國際化發(fā)展。不過蓋世汽車網(wǎng)也強(qiáng)調(diào)，這也只是一個(gè)謹(jǐn)慎的樂觀預(yù)期。