目前從全球范圍來看，混合動(dòng)力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，國際、國內(nèi)的汽車企業(yè)在競相研發(fā)混合動(dòng)力汽車。但要真正實(shí)現(xiàn)自主混合動(dòng)力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。

　　面對交通能源與環(huán)境問題的巨大挑戰(zhàn)，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節(jié)約化為主要特征的節(jié)能與新能源汽車迅速發(fā)展，相互競爭，并引發(fā)了汽車動(dòng)力的電控化和電氣化兩大技術(shù)變革，促進(jìn)了汽車能源及動(dòng)力的快速轉(zhuǎn)型。

　　混合動(dòng)力汽車可在不改變既有的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源(石油燃料)體系以及用戶對車輛使用習(xí)慣的前提下，最大限度地發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)和純電動(dòng)汽車的雙重優(yōu)點(diǎn)，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的。因而被業(yè)界認(rèn)為是目前最現(xiàn)實(shí)可行且長遠(yuǎn)有效的節(jié)能環(huán)保方案。

　　混合動(dòng)力汽車已處于產(chǎn)業(yè)化前夕

　　目前從全球范圍來看，混合動(dòng)力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，豐田公司的Prius、Estima、Crown、Coaster等混合動(dòng)力汽車已成功上市，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計(jì)產(chǎn)銷量已超過60萬輛。隨后本田、福特、通用、戴姆勒、大眾、雪鐵龍、雷諾、寶馬、日產(chǎn)、現(xiàn)代、三菱等各大汽車公司也紛紛向市場推出各種類型的混合動(dòng)力汽車。截至2008年底，混合動(dòng)力汽車在全球的累計(jì)銷售量已超過百萬輛。

　　近幾年，在國家“863”計(jì)劃的資助下，長安、一汽、東風(fēng)、奇瑞、華晨、吉利等自主品牌汽車企業(yè)競相開發(fā)出了相應(yīng)的混合動(dòng)力轎車，其中部分車型已申報(bào)了國家汽車產(chǎn)品公告，但上述汽車企業(yè)大多采用ISG輕度混合或BSG微混合方案，這兩種方案的技術(shù)難度較小，生產(chǎn)成本也較低。同時(shí)我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到，要真正實(shí)現(xiàn)自主混合動(dòng)力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。具體表現(xiàn)在：

　　1.與國外一樣，成本偏高其回收周期較長成為混合動(dòng)力汽車普及初期最主要的障礙。一般中度混合動(dòng)力轎車比同類內(nèi)燃機(jī)轎車成本高出20%～30%。若按10萬元家用轎車計(jì)算，在不贏利情況下成本增加2萬元，以每年行駛3萬公里計(jì)算，油價(jià)為6元時(shí)，回收期為6.9年;油價(jià)為5元時(shí)，回收期為8.3年。而根據(jù)市場調(diào)查，用戶可接受的回收期為1～1.5年，也就是用戶只接受價(jià)格增加5%以內(nèi)，與實(shí)際相差比較大，嚴(yán)重削弱了用戶對購買混合動(dòng)力汽車的興趣。

　　2.關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化及其產(chǎn)業(yè)鏈的支撐存在較大差距。近年來民族汽車之所以崛起，主要就是得力于存在廣闊的低端市場空間以及高速增長的市場容量形成強(qiáng)大的拉動(dòng)力。民族轎車工業(yè)崛起主要靠的就是走的低端產(chǎn)品路線，技術(shù)含量低，可以通過自主創(chuàng)新或從國外設(shè)計(jì)公司直接購得。

　　像長安、奇瑞等企業(yè)在混合動(dòng)力技術(shù)研發(fā)及其產(chǎn)業(yè)化上，聯(lián)合國內(nèi)的高校、研究機(jī)構(gòu)，甚至與國外的一些研發(fā)機(jī)構(gòu)合作，每年投入上千萬元資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，國家也有部分資金支持，但還有一些產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵重大技術(shù)需要最后的沖刺突破，系統(tǒng)的可靠性還需要大量的試驗(yàn)驗(yàn)證，關(guān)鍵核心零部件的產(chǎn)業(yè)化還存在較大差距，標(biāo)準(zhǔn)體系還不完善。

　　比如鎳氫電池一直是個(gè)瓶頸，在推進(jìn)混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化時(shí)，有關(guān)部門考察了全國所有的鎳氫電池供應(yīng)商，完全滿足產(chǎn)業(yè)化要求的廠家基本上沒有。此外，還有像ISG電機(jī)、各種控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)零部件的產(chǎn)業(yè)化都與規(guī)模化生產(chǎn)存在差距。

　　與乘用車相比，城市混合動(dòng)力公交車的發(fā)展有所不同。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國城鎮(zhèn)居民日常出門有70%是首選乘坐公交車。在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動(dòng)和停車，要額外消耗許多燃油。根據(jù)調(diào)查，將近1/2的燃油是被汽車頻繁制動(dòng)所消耗的，這就為混合動(dòng)力公交車的節(jié)油減排留下了相當(dāng)大的空間。

　　基于以上考慮，目前我國至少有7～8家客車企業(yè)將研發(fā)、生產(chǎn)混合動(dòng)力公交車作為研發(fā)工作的重點(diǎn)。經(jīng)過幾年的開發(fā)，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節(jié)油率并未達(dá)到預(yù)計(jì)的要求，主要原因包括：1.汽車的制動(dòng)過程十分短暫，一般不超過10秒，在短短的幾秒內(nèi)，電機(jī)要求發(fā)出很大的電流，才能有效回收制動(dòng)能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50%～60%的制動(dòng)能量可回收，但實(shí)際回收的制動(dòng)能量小于20%，最簡單的改進(jìn)辦法是加大動(dòng)力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動(dòng)能量可由20%增加到40%。但這將大大增加整車成本和汽車自重，經(jīng)濟(jì)上可能是得不償失;2.混合動(dòng)力公交車若采用停車斷油，甚至滑行即時(shí)斷油，可節(jié)油10%左右(4L/100km)，實(shí)際上國產(chǎn)柴油機(jī)沒有專門為混合動(dòng)力汽車設(shè)計(jì)，一般不允許頻繁地停車斷油，否則供油系統(tǒng)和廢氣增壓器都可能損壞，嚴(yán)重影響柴油機(jī)壽命。而且，停車斷油就必須裝有電動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵、電動(dòng)空壓機(jī)和電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，這又會(huì)大大增加整車成本和重量，兩相權(quán)衡，不一定合算，所以近期大多未實(shí)現(xiàn)停車斷油功能。

　　核心電子系統(tǒng)體現(xiàn)競爭力

　　目前，常規(guī)汽車電子產(chǎn)品占整車成本的比例在全球平均為13%，預(yù)計(jì)到2010年將達(dá)到40%。另據(jù)Motorola、Benz等公司的預(yù)測，未來汽車技術(shù)的革新將有90%來自汽車電子與軟件技術(shù)。與傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車相比，電子產(chǎn)品在混合動(dòng)力汽車中占有更大的比重，如在日本Toyota汽車公司生產(chǎn)的Prius混合動(dòng)力轎車中，汽車電子產(chǎn)品占整車成本的比例已高達(dá)47%，因此，相對于常規(guī)內(nèi)燃汽車，混合動(dòng)力汽車的核心競爭力將更多體現(xiàn)在汽車電子產(chǎn)品上。

　　混合動(dòng)力汽車由于保留了常規(guī)內(nèi)燃機(jī)和變速箱，其核心電子系統(tǒng)主要包括：多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、混合動(dòng)力用發(fā)動(dòng)機(jī)(汽油、柴油、燃?xì)?管理系統(tǒng)、自動(dòng)變速控制系統(tǒng)、電機(jī)及其驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池及其管理系統(tǒng)、高壓電安全控制系統(tǒng)、DC/DC變換器(單向功率流，雙向功率流)等。

　　作為新能源汽車的共性輔助電子系統(tǒng)，對于混合動(dòng)力汽車來說也是必不可少的，主要包括：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、智能儀表系統(tǒng)、電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)、機(jī)電復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。

　　自主品牌發(fā)展措施

　　基于以上的分析，自主品牌混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)重視以下幾個(gè)問題。

　　1.建立自主品牌混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化共用技術(shù)設(shè)計(jì)平臺(tái)和零部件配套供應(yīng)體系平臺(tái)。建議借鑒美國PNGV計(jì)劃模式，由國家資助、自主品牌汽車公司共同出資組建混合動(dòng)力產(chǎn)業(yè)化公司，業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)、零部件大批量生產(chǎn)、專用試驗(yàn)等。以此解決技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展能力的建設(shè)問題。

　　2.加強(qiáng)混合動(dòng)力基礎(chǔ)技術(shù)研究及試驗(yàn)?zāi)芰�建設(shè)。標(biāo)準(zhǔn)的競爭已經(jīng)成為新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成敗的關(guān)鍵。混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化尚需要標(biāo)準(zhǔn)、試驗(yàn)認(rèn)證能力的支撐，建議國家設(shè)立專門的基礎(chǔ)技術(shù)研究和試驗(yàn)?zāi)芰�建設(shè)專項(xiàng)基金，資助有條件和能力的國有控股企業(yè)或國家試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行能力建設(shè)，最終形成中國自己的混合動(dòng)力技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　3.重視實(shí)踐、練好內(nèi)功，進(jìn)一步降低成本并提高產(chǎn)品的可靠性和耐久性。當(dāng)前在國際金融危機(jī)持續(xù)蔓延的背景下，通用、克萊斯勒等國外汽車業(yè)巨頭遭受重創(chuàng)。為獲重生，他們都不遺余力地發(fā)展新能源汽車以挽頹勢，中國到2012年新生產(chǎn)汽車中有10%是節(jié)能與新能源汽車的目標(biāo)更是鮮明。

　　為繼續(xù)推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化，由科技部、財(cái)政部共同組織的“十城千輛”試點(diǎn)也已在國內(nèi)部分城市陸續(xù)展開，而國家財(cái)政對新能源汽車消費(fèi)的直接補(bǔ)貼更是將節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程推進(jìn)了一大步，對于國內(nèi)的車企來說，這又將是一個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。只有重視實(shí)踐、大膽探索，通過進(jìn)一步降低制造成本，提高產(chǎn)品的可靠性和耐久性，才能真正推進(jìn)自主品牌混合動(dòng)力汽車的規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。

　　相關(guān)鏈接

　　混合動(dòng)力汽車類型

　　按照機(jī)械能和電能兩種能量搭配比例的不同，混合動(dòng)力汽車劃分為四種類型：即只具備自動(dòng)起停、怠速關(guān)機(jī)功能的“微混合(MicroHybrid)”，電機(jī)不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛的“輕混合(MildHybrid)”和電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)都可以獨(dú)立或共同驅(qū)動(dòng)車輛的“全混合(FulHybrid)”以及“可外接充電式混合(Plug-inHybrid)”動(dòng)力汽車。根據(jù)動(dòng)力系統(tǒng)零部件的種類、數(shù)量以及能量流或功率流的配置結(jié)構(gòu)關(guān)系可將混合動(dòng)力汽車分為：串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種基本類型。

　　汽車能源及動(dòng)力轉(zhuǎn)型發(fā)展預(yù)測